자율주행자동차가 불러올 나비효과. 자동차 시장의 혁명과 국내 자동차산업의 몰락 시나리오. 봅시다

안녕하세요, 지금 하나는 미래 자동차 업계의 변화에 대해 말씀 드리고자 합니다. 그리고 이것을 바꾸기 시작하는 것이 바로 자율주행차입니다.아마 아시는 분들은 계속 많이 들으셨을 거예요 그래서 '꽤 오랫동안 다 같이 다녔던 스토리 아닌가?' 라고 생각할 수도 있겠죠.그럼 실제로 우리가 자율주행차를 탈 수 있는 것은 언제쯤일까요?정답은 내년 20하나 9년입니다. 현재 자율 주행 개발에서 하나 2위를 다투어 웨이 운전하는 '올해' 연 스토리, 이를 쫓고 있다 GM의 크루즈는 20하나 9년 상용화를 목표로 하코 있었습니다. 여기에 후발 주자 우보, 애플, 쿵 샌디 등도 내후년의 2020년이 되면 현재 자율 주행 자동차를 개발하는 기업의 자율 주행 차들이 대거 밀려들고 나 올 예정입니다.방금 하나~2년 이내에 자율 주행 차가 시내를 누빈다는 스토리입니다. 대부분 업계 전문가들은 2020년 이과의 202나이가 자율 주행 자동차가 본격적인 상용화 시기로 보곱니다.

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현재 자율 주행 차의 개발에서 가장 다시 있는 곳은 구글의 웨이 모인 것에 이미 약 1600만 km이상을 실제 주행했고, 모의 훈련은 약 112억 km를 돌파했다고 밝혔다 슴니다. 너무 거리가 길어 감 안 오는데, 지구의 둘레가 약 4만 km에 이미 지구 400바퀴 이상을 '실제 주행'을 했다는 야기입니다. 사람이 아니라 AI가 운전하는 차가 이야기죠.그래서 웨이모는 벌써 운행 중이에요. 미국 총 25도시에서 사쵸은브홈당에 등록된 400명 이상의 사람들이 이 차를 타고 다니는 슴니다. 이 외에도 구글은 운전자 없이 자율 주행 자동차 시험 운행, 본인 하다가(미국 대다수의 주가 운전자가 있는 상태만으로 통과)2019년에는 크루즈와 함께 자율 주행 택시를 운영할 계획입니다.이상이 현재 자율주행차 현황입니다. 그래서 이 자율주행차의 시작은 자동차 업계 전반을 뒤흔드는 혁명이 될 것 같습니다.자율주행차의 등장은 자동차 소유의 쇠퇴로 이어질 가능성이 높습니다. 실제로 웨이모의 파트 당신십 대표 피츠제럴드 대표는 "우리는 판매 대신 공유가 더 적합한 미래라고 믿는다"며 차량 공유 서비스의 확장을 예고했습니다.이 2개의 상관 관계를 이해하기 위해서 그림을 보면서 설명합니다.

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당연한 얘기지만, 자동차는 굉장히 높은 자산 속의 본인입니다. 그러나 하루 자동차를 이용할 시간은 24시간 중 많아서 하나~2시간에 머무르고 있는 경우가 대부분입니다(특수한 경우를 제외). 즉, 본인 멀리 20시간은 보통 자동차가 서고 있습니다.최근까지 이건 당연한 일이었어요. 하지만 자율주행차가 본인이 되면 정세가 달라집니다. 본인 멀리 20시간 남짓' 알고'이동하고 다른 운송 수단으로서의 역할을 할 수 있습니다.그것을 표현한 것이 위의 그림입니다. 한 가족이 자율 주행 자동차 한대를 가지고 있으면 먼저 회사원을 일터로 데려온 뒤 알고 집에 와서 아이를 학교에 보내고 다른 1을 한 후에 다시 알고 직장에 가서 퇴근하는 월급쟁이를 데려오는 것도 있습니다.이를 1조 같은 차량 공유에 펴면 A라는 사람의 운송을 마치고 B다음에 C라는 사람의 운송을 연속적으로 할 수 있는 일입니다. 사람이 운행하기 위해서 쉬지 않으면 안 되는 택시, 본인 현재 차량 공유와 달리 24시간 운행도 가능하게 합니다.이 이야기는 곧 자차를 구입하는 대신 자율차를 택시처럼 불러서 어디든 이동하는 생태계가 온다는 이야기입니다. 현재 우 바, 디디츄싱그, 글러브 등 차량 공유 서비스 업계의 힘이 더 강해진다는 전망이 본인이 오는 이유 1개입니다.자율 주행 차량에 있어서 차량 공유 시스템이 중요한 점은 그 밖에도 있습니다.이미 웨이모에서 설명한 것처럼 자율주행차는 모의주행을 거쳐 실제로 주행하게 됩니다. 최근'실제 주행'은 오메리카의 자료만 모인 형국 1것입니다. 어떤 본인이길래 자료까지 모아놨는지는 아직 모르겠어요.하지만 차량 공유 업체와 연동하면 이러한 데이터베이스를 구축하는 것이 순식간에 되어 버립니다.

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현재 글로벌 승차 공유 시장은 영토별로 회사가 점유하고 있습니다. 우버는 세계적으로 서비스하고 있고 중국이나 브라질 등에서는 디디추싱이, 동남아에서는 그랩, 인도나 호주 등에서는 오르고 중동에서는 카림, 동유럽, 아프리카의 택시 파이가 주도하는 식입니다.국내에는 택시 업계와 지자체의 반발로 들어오지 않지만 대부분의 해외 시장은 차량 공유가 점유하고 있습니다. 이들은 자신들이 점유하는 영토로, 매우 어지러운 운행 거리를 기록하고 데이터를 쌓아 올리고 있습니다.그들이 자율 운행 차량과 제휴하면 주행 과정에서 매우 난시간 단축과 과정 축소가 가능합니다. 차량공유업체가 어느 시간대에 어떻게 운행하는지를 모두 데이터베이스로 갖고 있지만 실제 주행에서 짭짤한 재미를 본다는 건 쉽게 짐작할 수 있다.

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실제로 우보의 경우 올해 상장을 준비 중이지만 평가 가치 하나 200억달러라는 어마어마한 평가를 받앗슴니다. korea돈으로는 하나 35조원에 이르는 규모이며 미국의 자동차 업체를 합친 것보다도 높은 가치입니다.우버의 사례를 봐도 알 수 있지만, 이미 차량 공유 서비스의 가치는 차량 제조사의 가치를 넘어섰습니다. 이런 이유로 전문가들은 자율주행차가 본격적으로 상용화되면 자동차 회사들이 차량 공유업체의 하청업체 정도로 떨어질 것이라는 전망도 본인이 오고 있습니다.그래서, 해외 유수의 자동차 생산 기업들은, 이러한 흐름을 쫓기 위해서 차량 제조 중심으로부터 모빌리티, 즉 서비스업에의 변신을 모색하고 있습니다.

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대표적인 예가 독 1의 다이 니다로 그룹인데, 벌써 10년에서 모두 세계 최대의 차량 공유 기업인'카토우고'을 운영했으며 동유럽과 아프리카를 점유하는 택시 파이에 투자하고 있습니다. 이 밖에도 BMW와의 차량 공유나 전기차의 충전 등, 신기술 제휴를 발표하는 등, 단순한 연구에서 벗어나는 모습을 보이고 있습니다.다이ヨ러뿐 아니라 BMW, 아우디, 폴크스바겐, 도요타 등 대부분의 차량기업이 차량공유업체를 보유하거나 투자하고 있고 국내 자동차회사인 현대자동차도 럭시 인수 시도, 그랩 투자 등 활발하게 이 같은 움직임을 보이고 있습니다.사건은 국내입니다. 이미 설명한 대로 국내는 차량 공유 서비스의 불모지입니다. 2013년 우보부터 시작해서 플러스, 그 때문에 지금의 카카오 합승까지. 택시 업계와 지자체의 거센 반발로부터 자유로울 수 없었습니다. 원래 이런 업계의 움직임에 가장 빠른 반응을 보여야 할 현대차가 럭시 인수가 택시업계의 반발로 무산된 것만 봐도 사건의 심각성을 알 수 있습니다.이 같은 차량공유 서비스의 옅은 도입은 국내 자율주행차 시장, 나아가 과인아로는 국내 자동차 시장 자체를 송두리째 파괴할 수 있는 영향으로 작용할 것이다.

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물론 현대 기아 차가 3분기의 충격적인 성적표를 넷우나프지앙, 오랫동안 국내 경제를 지탱하던 자동차 산업이 할 수 없을 것이라는 예상에 대해서는 노 힘 과격한 예상이 아닌가 하는 것도요.하지만 코닥은 디지털 카메라라는 시대의 흐름에 밀려 도산했고, 노키아도 스마트폰이라는 흐름을 따르지 못하고 쓰러졌습니다. 마찬가지로 현대기아차도 이 흐름을 따라가지 못하면 당신들로서 도태될 수밖에 없습니다. 하지만 이들을 따라가기엔 국내 자동차업계가 직면한 현실이 냉혹할 것이다.앞서 설명한 것처럼 자율주행차가 본격적으로 도입되면 자동차 회사들의 선지면은 제한됩니다.모빌리티 서비스로의 전환을 도모하거나 나쁘지 않거나 하여, 반대로 고급화 전략을 취하고 있는 것입니다.문제는 국내 자동차업계가 이 중 어느 쪽도 두각을 나쁘지 않아 탈 수 없다는 점이다. 고급화라는 것이 브랜드 가치가 그만큼 올라야 하는데 국내 자동차 업계는 처음부터 가성비를 강점으로 내세웠기 때문에 누적된 브랜드 가치가 낮은 것은 당연합니다.모빌리티 전략은 이보다 더 심각할 것이다. 앞서 언급했듯이, 현재 대다수의 자동차 메이커는 모빌리티에의 전환을 계속하고 있습니다. GM의 크루즈가 자율주행에서 선두권을 유지하고 있으며, 모두 러시아가 차량 공유업에 뛰어드는 등 차기 자동차 시장을 선도하기 위한 움직임을 보이고 있습니다.이 어수선할 것이다.하지만 국내에는 이런 모습이 조금 거의 보이지 않습니다. 물론 현대차가 럭시를 인수하지 못한 것은 택시업계의 반대가 큰 이유였지만 자율주행차 개발, 전기차 등 미래 주력차 개발전쟁에서 엄연히 밀리고 있습니다.최근 현대 차 발표에 따르면 202쵸쯔뇨은까지 스마트 시티 안에서 4단계 수준, 도심형 자율 주행 시스템의 상용화를 목표로 기술 개발 중이라고 밝혔습니다. 그리고 완전 자율 주행 기술을 2030년까지 상용화하는 방안과 목표로 했습니다.현대 모비스의 경우 2025년까지 자율 주행 자동차, 인터넷 연결 관련 부품을 생산하는 쿵키오프에 돌아가면에 바꾸기로 하겠다는 선언을 하기도 했습니다. 자율 주행에 필수적인 레이더, 카메라, 라이더(레이저 센서)를 2022년까지 양산한다는 방안도 밝혔습니다.https:// 새로운 s.joins.com/article/22608346

기이 구글은 4단계(사람이 완전히 제어하지 않는 자율 주행)수준의 자율 주행 차를 완성하고 5단계(브레이크 핸들이 없는 단계)까지 시범 운행하고 있는 시점에서 예기입니다. 실제로 미국 블룸버그가 네비곤토우 리서치 등 전문가들의 소견을 반영하고 글로벌 IT·완성 차 업체 6곳의 순위를 붙였고, 현대 자동차를 하나 2위로 평가했습니다.(하나는 구글 웨이 모, 2위 GM크루즈). 현대차 발표대로라면 현대 자율주행차가 본인을 맞는 시기는 기이 시장이 정착한 이강이 될 것입니다. 게다가 자율주행차 업계의 주장대로 차량 공유가 가운데가 되면 자율주행차 시장은 기존 자동차 판매대수보다 더 적은 수로 움직이게 될 것입니다.자율주행의 기반이 되는 차량 공유는 시도조차 할 수 없습니다. 그 본인이지만 이번에 카카오 카풀이 허용되면 시도할 것이라는 관측도 본인이 오지만 현실은 다른 사람이 차량 공유 서비스로 땅을 재패하고 있는 가운데 시작하지도 않았다는 사실입니다. 그 본인 마수소차 경쟁에서는 경쟁력을 갖고 있는 현재, 미래 시장의 예측은 전기차가 보다 우세한 상황입니다.자율주행택시 등을 운영하려면 일반택시에 비해 가격경쟁력이 필요한데, 이 가격경쟁력을 위해 자율주행차 생산업체들이 대량생산체제를 구축하는 실현성이 높기 때문입니다. 아직 양산과 체계가 정립되지 않은 수소차보다 전기자동차에 유리한 이유가 바로 이것입니다.정예기 결국 차량 공유, 자율주행, 심지어 현재 자동차 시장까지 밀려 이러다간 국내 자동차 업계는 몇 년 안에 심각한 위기에 처할 수 있습니다.https://blog.naver.com/tjdwnsqus/22개 384885556

지난 글에서도 언급했지만 먼저 차량 공유 서비스를 더는 미룰 수 없는 상황이다. 정확히는 지금 시작해도 늦어요. 그럼에도 지금 해야 하는 이유는 그래야만 가장 작고 현재 차량공유 시장을 해외 업계에 점령당하는 것을 막을 수 있기 때문이다. 그래서 국내 자동차업계도 장기적인 안목 운영이 가능하다는 점도 있습니다.물론 자율 운전 자동차도 한계를 넘어서야 할 산은 많이 있습니다. 법령 정비나 보험 문제 등 아직도 해결해야 할 문제점도 남아 있는 상황이다. 이런 문제를 해결하는데 역시 가장 억제할 수 있을까~2년의 시간이 소모된다. 그래도 아직 남은 시간은 짧고, 차량 공유와 자율주행까지 해야 할 일이 많습니다. 자율주행차 도입은 수십 년간 변하지 않았던 자동차업계에 새로운 열망이다. 단순히 한 회사에 의존하는 것이 아니라 거국적인 전략 구축이 중요한 시점이 아닐까 생각합니다.